新加坡航空宣布，在 6 月 23 日 - 8 月 31 日期间，空客 A380 将重新执飞上海浦东 — 新加坡航线，这让全球最大民用客机 A380 再次进入大众视野。这架被航空迷称为 “大白胖”“空中巨无霸” 的机型，在全球诸多航司中展现过风采，然而在中国却 “水土不服”，就连国内唯一引进 A380 的中国南方航空，也在 2022 年将其全部退役。究竟是什么原因，导致中国航司难以驾驭 A380 呢？
一、A380 的兴衰轨迹
A380 的诞生，源于空客对波音 747 主导地位的挑战。1990 年，空客启动 “A3XX” 超大型飞机研发项目，旨在改写国际长途航空市场格局。2000 年项目正式发布，A380 体长 72.7 米，翼展 79.75 米，高度 24.1 米，超过八层楼，采用全球首个双层全客舱设计，全经济舱布局下最多可搭载 853 名乘客，三舱布局为 555 人，航程高达 15200 公里 。2005 年，A380 在法国图卢兹完成首飞，2007 年新加坡航空将其投入商业运营，开启辉煌篇章。其制造过程堪称工业奇迹，机身部件分散多国生产，最终在图卢兹总装，项目投入超 250 亿欧元。
但随着燃油效率更高、灵活性更强的双发宽体机崛起，以及全球航线从 “枢纽对枢纽” 转向 “点对点”，A380 运营逻辑逐渐被边缘化。2019 年，空客宣布 2021 年停产 A380，疫情后，多家航司陆续将其退役，仅有阿联酋航空等少数航司继续保留部分机队 。
二、中国市场对 A380 的冷遇
从空客官方订单记录来看，2007 - 2021 年 A380 停产期间，共交付 251 架，覆盖全球十余家主要航司。阿联酋航空订购 123 架，占比近半，其他运营商包括新加坡航空、英国航空等。而在中国这个全球第二大民航市场，仅有南航在 2011 - 2013 年引进 5 架 A380，国航和东航从未将其纳入机队 。南航曾将 A380 部署于北京 — 广州 — 洛杉矶等远程航线，期望提升国际远程市场竞争力，占据高端份额，但因客座率波动、航线效益差、运营成本高，最终将其全部退役出售。
三、中国市场与 A380 的天然错位
航线分散，难以满载
A380 适合 “枢纽对枢纽” 的长程大客流航线，如迪拜 — 伦敦。然而中国国际航线呈现相反趋势，二线城市直飞海外航线增多，航点分散、旅客流量分流，难以支撑 A380 这样的巨型客机。以南航广州 — 北京 — 洛杉矶航线为例，国内段上座率低，国际段勉强维持，长期运营入不敷出 。
体积庞大，运营灵活性差
A380 的超大尺寸限制了其起降机场范围。中国 254 个运输机场中，能完整保障 A380 运营的不足 10 个。这使得航司在航线调整和飞机调度时，A380 只能固定在特定航线上，灵活性极差 。
成本高昂，机队规模小难分摊
A380 配备四台发动机，每小时燃油消耗 13 吨，远超波音 787 的 5.8 吨，再加上维修、备件、培训等配套成本，南航仅 5 架 A380 难以摊薄成本。而阿联酋航空 123 架 A380 形成完整商业系统，可灵活调配、集中维修，提升周转率 。
政策与产业合作未达预期
中国引进 A380 时，希望借此获取技术转让和工业合作，如设立零部件生产线、维修中心等，但因订单数量少，空客未让利。同时，中美贸易紧张背景下，波音和空客的竞争也让中国航司采购更为保守 。
如今，在全球部分高密度航线，A380 依然发挥着作用，运营它的航司普遍拥有成熟枢纽机场、高密度国际航班和巨量国际中转客流。而中国航线中转属性弱、航班频次分散，难以复制这种模式。A380 虽为工业奇迹和技术巅峰，但其运营依赖特定航空格局，相比之下，更灵活高效的新一代宽体机才更契合中国航司的需求 。